Pk 476,0 : Gare de Sète - (ex Cette) (34)

Bonsoir à tous,

Je vous propose le résultat d'une promenade à Sète réalisé le 28 décembre 2011:

On commence avec le BV:



Ensuite, direction le célèbre pont basculant pour essayer d'en tirer quelque chose, mais visiblement en cette saison impossible de faire quelque chose bien. J'ai quand même pris une photo avec une 37000 tractant l'autoroute ferroviaire pour le Boulou passant dessus:



Puis de retour en gare, je suis surpris par une UM d'ATER Languedoc-Roussillon traversant la gare au cours de la circulation W793008 Narbonne-Nîmes:



Puis, dans l'autre sens, la Z 7504 assure le W 797959 Nîmes-Narbonne:



Et enfin une enfilade de trois trains de marchandise:

MA 100 41257 Stiring Wendel-Port Bou passant à contre-sens avec la 26135:



MA 100 41259 Apach-Port Bou derrière la 26171:



Pour finir, la 7425 tractant le MA 100 476167 Miramas-St Jory:



Bonne soirée

2 Merci, une pour les photos et l'autre pour indiquer les numéros des trains passants

Merci pour le commentaire

Salut JP,

Ça change des ogives et des neuf trois

À+,
LM.

Bonsoir,

Et merci pour ces photos, cela me dit, je me demande comment ils réussissent l'exploit de s'arrêter puis repartir et continuer sur l'erre en traversant le pont ....

Oui mais la Z2 et le 476147 ne sont pas censés s'arreter ils ont pris les devants

2D2_5300 a écrit:Bonsoir,

Et merci pour ces photos, cela me dit, je me demande comment ils réussissent l'exploit de s'arrêter puis repartir et continuer sur l'erre en traversant le pont ....

Bonsoir,
Rassure toi "2D2 5300",à quelque exception près,nous arrivions à décoller les trains lourds ,par exemple,en ce qui nous concernait le 340(Milan-Bordeaux) du samedi matin au roulement 161 de Toulouse,(autour de 1974-76) qui était parmi ceux qui demandait, effectivement, de ne pas trop dormir sur les séquences "traction-coupure intensité-baisser pantos" . Ce train ,parmi d'autres, avait une composition d'une vingtaine de véhicules,850 tonnes environ;il était nécessaire de tirer au signal afin de mettre toutes les voitures à quai.
Les 9200 (de Paris S.O.), en roulement à l'époque,n'étaient pas encore dotées du dispositif de descente rapide du pantographe; conséquence:on voyait tomber le voltmètre-ligne tout juste à l'entrée du pont de la Bordigue, après avoir démarré aux limites d'intensité évidemment,puis avoir séquencé la coupure de la traction afin de ne pas provoquer d'effet accordéon,avoir ouvert les auxiliaires,puis le disjoncteur et enfin, avoir commandé l'abaissement des pantos. (Aujourd'hui les manips techniques ont évolué sur ces procédures).
La remontée du panto,puis la reprise des fonctions nécessaires à la traction s'opéraient parfois à moins de 10km/h,mais les trains lourds disposent d'une inertie telle que, meme à basse vitesse,l'arret est assez long à obtenir,(en palier).
Afin d'etre tout à fait complet,un arret au milieu du pont,entrainait l'autorisation de remonter le panto,et de repartir.
Pour les trains complets très lourds qui marquaient l'arret à Sète, notamment ceux remorqués par des 9400,(munies d'un graduateur de traction très lent) ,il était toléré,à défaut d'avoir le temps pratique de realiser toutes les opérations avant le pont,de passer traction coupée,sans abaissement du panto.
Pas d'exploit,uniquement un peu de vigilance et de concentration pour le jeune "attaché-conduite" que j'étais,lancé dans les "grands trains" très vite après le stage et l'examen de conduite. Pour les vieux,la routine!
A bientot!

Bonjour Jean-Philippe.
:20-20: Il y a plus de diversité dans les circulations qu'à Facture !.
Un lien concernant le pont Maréchal Foch:
http://front-prod.rff.lbn.fr/IMG/Dossier%20de%20presse%20FA-VDD.pdf
LN/JCP.

MOLY a écrit:

2D2_5300 a écrit:Bonsoir,

Et merci pour ces photos, cela me dit, je me demande comment ils réussissent l'exploit de s'arrêter puis repartir et continuer sur l'erre en traversant le pont ....

Bonsoir,
Rassure toi "2D2 5300",à quelque exception près,nous arrivions à décoller les trains lourds ,par exemple,en ce qui nous concernait le 340(Milan-Bordeaux) du samedi matin au roulement 161 de Toulouse,(autour de 1974-76) qui était parmi ceux qui demandait, effectivement, de ne pas trop dormir sur les séquences "traction-coupure intensité-baisser pantos" . Ce train ,parmi d'autres, avait une composition d'une vingtaine de véhicules,850 tonnes environ;il était nécessaire de tirer au signal afin de mettre toutes les voitures à quai.
Les 9200 (de Paris S.O.), en roulement à l'époque,n'étaient pas encore dotées du dispositif de descente rapide du pantographe; conséquence:on voyait tomber le voltmètre-ligne tout juste à l'entrée du pont de la Bordigue, après avoir démarré aux limites d'intensité évidemment,puis avoir séquencé la coupure de la traction afin de ne pas provoquer d'effet accordéon,avoir ouvert les auxiliaires,puis le disjoncteur et enfin, avoir commandé l'abaissement des pantos. (Aujourd'hui les manips techniques ont évolué sur ces procédures).
La remontée du panto,puis la reprise des fonctions nécessaires à la traction s'opéraient parfois à moins de 10km/h,mais les trains lourds disposent d'une inertie telle que, meme à basse vitesse,l'arret est assez long à obtenir,(en palier).
Afin d'etre tout à fait complet,un arret au milieu du pont,entrainait l'autorisation de remonter le panto,et de repartir.
Pour les trains complets très lourds qui marquaient l'arret à Sète, notamment ceux remorqués par des 9400,(munies d'un graduateur de traction très lent) ,il était toléré,à défaut d'avoir le temps pratique de realiser toutes les opérations avant le pont,de passer traction coupée,sans abaissement du panto.
Pas d'exploit,uniquement un peu de vigilance et de concentration pour le jeune "attaché-conduite" que j'étais,lancé dans les "grands trains" très vite après le stage et l'examen de conduite. Pour les vieux,la routine!
A bientot!

Merci pour ce témoignage !!

Salut Jean-Philippe, salut à tous,

Merci à toi pour ce charmant reportage, avec des circulations et des photos vraiment très plaisantes.

J'aime bien l'UM d'ATER, la Z2 LR, et aussi les Fret... tout, quoi ! Et aussi le BV... !
Beaux cadrages, beau soleil d'hiver !

Au fait, tu n'as pas vu de Téoz... enfin, d'IC BX-Marseille/Nice ?

Henri a écrit:Merci, une pour les photos et l'autre pour indiquer les numéros des trains passants

+1


Merci à toi, et, à bientôt,

bonne soirée.

Pour finir, la 7425 tractant le MA 100 476167 Miramas-St Jory:

Euh... son panto à beugé ?

:scratch:

@++

Salut

jchanier a écrit:

Pour finir, la 7425 tractant le MA 100 476167 Miramas-St Jory:

Euh... son panto à beugé ?

:scratch:

@++

Peut-être que le mécano a pris un peu d'avance pour le "Baissez panto" du pont basculant En regardant bien, on peut voir que celui de la Z7504 est en train de descendre lors de la prise de vue...

@+

Seb

oui c'est cela la Z2 est sans arret certainement comme un paquet de trains d'ailleurs :siffle:

jb@+

2D2_5300 a écrit:

MOLY a écrit:

2D2_5300 a écrit:Bonsoir,

Et merci pour ces photos, cela me dit, je me demande comment ils réussissent l'exploit de s'arrêter puis repartir et continuer sur l'erre en traversant le pont ....

Bonsoir,
Rassure toi "2D2 5300",à quelque exception près,nous arrivions à décoller les trains lourds ,par exemple,en ce qui nous concernait le 340(Milan-Bordeaux) du samedi matin au roulement 161 de Toulouse,(autour de 1974-76) qui était parmi ceux qui demandait, effectivement, de ne pas trop dormir sur les séquences "traction-coupure intensité-baisser pantos" . Ce train ,parmi d'autres, avait une composition d'une vingtaine de véhicules,850 tonnes environ;il était nécessaire de tirer au signal afin de mettre toutes les voitures à quai.
Les 9200 (de Paris S.O.), en roulement à l'époque,n'étaient pas encore dotées du dispositif de descente rapide du pantographe; conséquence:on voyait tomber le voltmètre-ligne tout juste à l'entrée du pont de la Bordigue, après avoir démarré aux limites d'intensité évidemment,puis avoir séquencé la coupure de la traction afin de ne pas provoquer d'effet accordéon,avoir ouvert les auxiliaires,puis le disjoncteur et enfin, avoir commandé l'abaissement des pantos. (Aujourd'hui les manips techniques ont évolué sur ces procédures).
La remontée du panto,puis la reprise des fonctions nécessaires à la traction s'opéraient parfois à moins de 10km/h,mais les trains lourds disposent d'une inertie telle que, meme à basse vitesse,l'arret est assez long à obtenir,(en palier).
Afin d'etre tout à fait complet,un arret au milieu du pont,entrainait l'autorisation de remonter le panto,et de repartir.
Pour les trains complets très lourds qui marquaient l'arret à Sète, notamment ceux remorqués par des 9400,(munies d'un graduateur de traction très lent) ,il était toléré,à défaut d'avoir le temps pratique de realiser toutes les opérations avant le pont,de passer traction coupée,sans abaissement du panto.
Pas d'exploit,uniquement un peu de vigilance et de concentration pour le jeune "attaché-conduite" que j'étais,lancé dans les "grands trains" très vite après le stage et l'examen de conduite. Pour les vieux,la routine!
A bientot!

Merci pour ce témoignage !!

Bonsoir,
Les habitués du forum sont tellement au fait, de ce qui touche aux rails du Midi, que pour ceux qui ne connaitraient pas particulièrement Sète,nous avons tous ,plus ou moins, oublié de planter le décor: A la sortie de la gare coté Bordeaux,le train passe sur le pont de la Bordigue,situé à 200m (?) environ de l'extrémité des quais.Ce pont-bascule, s'éleve par une crémaillère,afin de laisser passer les bateaux.Il s'ensuit que la continuité de la caténaire n'offre pas toutes les garanties d'une géométrie parfaite.Une signalisation adéquate commande la coupure du courant et l'abaissement des pantographes au franchissement de l'ouvrage. Une consigne sur le pont complète les directives pour les trains arretes accidentellement.D'où le petit développement ci dessus pour les trains arretés en gare,et les images des machines pantos baissés qui allaient franchir le pont sans arret.
a bientot!

Dites je veux pas paraitre casse noisette mais pour moi la compagnie du Midi s'arrete a Montpellier Arenes et pas a Sete. Enfin bon sinon ce pont va avoir 80 ans ce qui fait de lui un vieux monsieur
Amicalement

Bonsoir à tous,

Merci pour les commentaires et témoignages intéressants.

Dites je veux pas paraitre casse noisette mais pour moi la compagnie du Midi s'arrete a Montpellier Arenes et pas a Sete. Enfin bon sinon ce pont va avoir 80 ans ce qui fait de lui un vieux monsieur
Amicalement

Ah bon ?? Je ne pense pas car Sète est le point de transition entre le kilométrage depuis Bordeaux et depuis Tarascon. Mais je peux me tromper.

Jean-Philippe

Pourtant les trains midi aller jusqu'a Montpellier et pour une raison simple Paulhan. Il y avait une convention entre PLM et Midi pour les installations a Montpellier Arenes. Voila pourquoi je disais que j'etais casse noisette

Selon ma connaissance la MIDI s'arrête à Sète ou la P.L.M. a eu aussi une gare particulière. La rupture du kilométrage et le changement de la parité (impair / pair) de la numérotation des trains a lieu à Sète :scratch:

Re,

141R1187 a écrit:Selon ma connaissance la MIDI s'arrête à Sète ou la P.L.M. a eu aussi une gare particulière. La rupture du kilométrage et le changement de la parité (impair / pair) de la numérotation des trains a lieu à Sète :scratch:

Non, le changement de parité se fait à Narbonne

A+
Jean-Philippe

Selon ma connaissance il y a un changement à Sète et à Narbonne.

à Sète entre P.L.M. / MIDI
à Narbonne entre MIDI (vers Sète) et MIDI (vers Cerbère)

On a differé cette situation et concentré à Narbonne?

Je reconnais que la limite est du coté séte. Mais je persiste et je signerai presque a Montpellier Arenes il y avait des voies midi pour desservir Paulhan.

Voici un doc qui vous interressera surement.



Amitiés

bb9335 a écrit:Re,

141R1187 a écrit:Selon ma connaissance la MIDI s'arrête à Sète ou la P.L.M. a eu aussi une gare particulière. La rupture du kilométrage et le changement de la parité (impair / pair) de la numérotation des trains a lieu à Sète :scratch:

Non, le changement de parité se fait à Narbonne

A+
Jean-Philippe

Bonsoir,
Allez,un peu d'histoire:
Vous avez tous deux, raison. Héritage des anciens réseaux,la rupture kilométrique avait lieu à "Cette",comme quelqu'un l'a très bien précisé plus haut.Pas de changement depuis lors:nous sommes tous OK. En ce qui concerne la parité,effectivement,le changement pair/impair qui avait lieu à Sète intervient dorénavant à Narbonne depuis maintenant (très approximativement)une vingtaine d'années.
Un de mes premiers chefs de traction,qui avait fait son stage de conduite en 1942,me disait que les Toulousains n'allaient pas sur l'ancien PLM,au delà de Sète,car leurs trains étaient repris en traction vapeur par des équipes de Nimes.
Sur la ligne de Bédarieux -Montpellier, il n'est pas impossible que les rails Midi arrivent à Arènes? Pour plus de certitude,consultez la carte géante du réseau, en gare de Bordeaux (ou ailleurs).
A bientot!

Un bout de carte bien plus grande ou l'on voit en noir les lignes du midi et en rouge les autres, PLM et interet local. On voit bien que le midi arrivait jusqu'a montpellier.



Amitiés

Bonjour à tous.
Voir la vidéo de France 3 LR:
http://languedoc-roussillon.france3.fr/info/sete--le-pont-ferroviaire-foch-est-immobilise-72770412.html
LN/JCP.

Bon dimanche à tous,

pour insister il me faut dire que j'ai parlé en ce qui concerne l'interface entre MIDI et PLM de la ligne actuelle!! J'ai possède un "reprint" d'un CHAIX du 1944 dans lequel on peut encore clairement reconnaître que cet interface entre les deux compagnies a eu lieu à Sète (Cette).