Matériels : 8500 sous les ogives en 1976

Souvenir retrouvé d'une 8500 au sud entre Lamothe et Ychoux, avec certainement un pèlerin; noter derrière la machine le fourgon chaudière de la série C 735 à 740 montés sur bogies Y 20 J ( aptes à 140 kms) et dont la caisse était celle des anciens fourgons DPmyi PO-MIDI, ces fourgons étaient utilisés principalement sur les pèlerins et spéciaux!

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ah la demi DS c'est balot !!

Fourgons chaudieres venus crever à Chateaudun en 1979...

Bonsoir,

Belle archive avec l'ogive bien chargée et la ligne télé. Merci

Jean-Philippe

Bonsoir à tous .
Les BB 8500/600 ont parcourues pendant longtemps la ligne
de Bordeaux à Hendaye sous les ogives .
Quatre photos souvenirs de cette époque .
Une BB 8600 grande cabine et son train de locs au sud de Labouheyre.
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Une UM formée de BB 8500 , dont la 8505 en tête d'un marchandise traversant la gare de Labouheyre .
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Au Pays Basque à Guethary , cette BB 8500 béton cabine courte . Elle assure un supplémentaire avec du matériel variées .
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Une autre , la BB 8641 ( je crois ) cabine courte et grande persienne , tractant une rame allemande .
Ce train circuler le samedi .
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A très bientôt .
CC 40107 ... *

8641 caisse courte ?
Tu mélange toutes les 8600 sont à caisse longue .
A+
Nicolas

Bonjour,

Les 8500, en 1976, étaient encore réparties entre Les Aubrais (8501 à 8600), et Toulouse (8601 à 8646).

Leur aptitude, à la remorque de pratiquement toutes catégories de trains, rendue possible par leur double rapport d'engrenages, 90-140 km/h, fut beaucoup plus exploitée sur les lignes de plaine que sur celles accusant des déclivités plus sévères. (Sauf en Haute montagne, sur le rapport 90).

Malgré une puissance, en gros, "seulement" inférieure de 15/20%, à celle des 5500, elles étaient loin de faire le même "boulot".

A ces époques, (1976-1980), les machines des Aubrais prenaient en charge une part très importante des marchandises entre les triages de la région parisienne et St Pierre des Corps puis Hourcade, y compris quelques échappées plus au sud comme le montrent les photos ci dessus. (Merci !).
L'été, ou en période de pointe, les gestionnaires n'hésitaient pas à les mettre en tête de rames V140, mais l'instabilité et le niveau sonore en cabine était tels, sur les petites cabines, que c'était franchement à la limite du supportable.
A titre personnel, vers 1978, roulant alors sur Paris-Bordeaux, je me souviens d'un réveillon de Noël, passé dans ces conditions, sur une rame vide entre Poitiers et Bordeaux, ainsi que d'un 10310, en provenance du Portugal, accusant 6h de retard, (Arrivée 1h à Austerlitz, au lieu de 19h !), que je ne risque pas d'oublier : infernal !

A Toulouse, l' emploi des 8600 était tout aussi éclectique, puisque, outre les services "toutes catégories" bien connus en Midi-Pyrénées, elles ont assuré des trains sur "la montagne" au départ de Béziers, mais aussi des petits express sur la Méditerranée, entre Montpellier et Marseille, ou Marseille et Valence. Assez vite aussi, elles se sont expatriées en Rhone-Alpes sur les "rever" Lyon-St Etienne, en montant le 64971/64970, St Jory-Sibelin et en redescendant, cinq ou six jours plus tard, le messageries Chasse/Rhône-Toulouse Raynal, (qui continuait sur Bordeaux en 67300).

Au niveau technique, ces 8500 suivaient la filiation "Alsthom", en ce sens, que, à l'instar des 4600-300-8100-7100, l'élimination du rhéostat, s'opérait par la méthode des contacteurs individuels.
La différence résidait sur le fait, que ces contacteurs, alimentés à travers l'un ou l'autre des deux tambours, situés sous le pupitre de conduite, et entraînés directement par les manipulateurs de traction, étaient, sur les 8500, alimentés à travers un seul tambour situé dans le compartiment central, (appareillage). Ne restait plus, pour assurer la rotation à distance de ce tambour , que la mise en place d' un petit servo-moteur électropneumatique, commandé par l'un des deux manipulateurs de traction à impulsions, situés dans chaque cabine. L'ensemble, dénommé de façon incorrecte "graduateur", progressait sous la surveillance de relais d'accélération.
Bien plus tard, ces dispositifs de commande basse tension furent remplacés par de petits micro-processeurs, appelés automates programmables,(comme sur les 9400,9200,6500, etc) dont les propriétés étendues, permirent des fonctions de sécurité et de contrôle, supplémentaires.

Le freinage rhéostatique des petites cabines, dont l'excitation, ne permettait qu'une plage d'utilisation extrêmement étroite, était assez brutal, si bien que, parmi les progrès effectués sur les grandes cabines, figure l'installation d'un freinage à excitation séparée, ainsi que de l'appoint d'un dispositif de freinage rhéostatique dit d'"urgence".
Dans les années 90, certaines petites cabines bénéficièrent de transformations, les rendant équivalentes, mais les mises au point laborieuses, notamment en unités multiples, ternirent le résultat.

La conduite, sans originalité, si l'on peut dire, était simplement caractérisée par le retour à 0 automatique du shuntage, dans le cas, où le conducteur aurait forcé sur les crans et dépassé les intensités limites.

En espérant ne pas avoir été trop rébarbatif...ni trop long.
A bientôt !

Bonjour,
Impec tres bon déscriptif ,je me souviens de leur arrivée a Toulouse ou le chef de depot nous avait accueilli avec une machine panto levé devant la feuille puis apres présentation, remise de documents sommaires et visite a bord dont le fameux changement de rapports , avait fait quelques courtes evolutions avec le bruit caracteristique des crans , une autre epoque ......

jb@+

Superbes témoignages de ces locos qui lorsqu'elles sont arrivées à Roberville étaient la révolution moderne en marche. Le plus remarqué en image furent les pantographes unijambistes que nous ne voyions que sur les Z 4700 révisées et Z 7100.
Les grilles brillaient comme un sou neuf et surtout ces modèles étaient aussi inattendus qu'inespérés. En effet l'évolution 8500 vers 8600 n'était pas du tout annoncée et elles étaient très modernes en apparence dans nos Pyrénées.
Puis on a entendu les Foyeux nous expliquer qu'au dessus d'Ax ils ne savaient comment faire car ils avaient plus confiance aux 4100 qu'au 8600. Ils s'y sont vite habitués. Surtout pour un confort de cabine qui quoiqu'on puisse en penser aujourd'hui en retour d'expérience, était une amélioration des conditions de travail.

Cordialement