CC 7100 ALBUM GENERAL REGION SUD-EST EX 5

Fabien

Fabien

Bonjour à vous tous .
Ce soir je vous convie à un petit voyage dans le département de l'Hérault .
Nous somme en 1987 , le 17 Aout exactement . Deux CC 7100 , la 7128 qui traverse la gare de Lunel en tête d'un RA de l'époque .
En gare de Lunel . La CC 7128 et son RA .



La seconde la CC 7132 au abord de Lunel venant de Miramas et son train d'hydrocarbure .
Un peu avant la gare de Lunel , au PK 43 venant de Miramas .



Deux images du souvenir . En espérant que ça vous aura plus .
@+
CC 40107 . .......

bonjour,
A oui c'est sur ca c'etait du chemin de fer :okok:

jb@+

Bonjour,
Pas de problème,CC40107,en ce qui me concerne,ça me plaît bien! Merci!
Pour ceux (peu nombreux sur ce forum d'érudits) qui ne connaitraient pas très bien le service effectué par ces "7000",sur notre région,je le résumerais en trois périodes bien distinctes:
La première,à compter de 1954,où ces machines nouvellement affectées à Ivry,prirent en charge les lourds rapides-express sur Paris-Toulouse-Narbonne,avec prolongement sur les très longs trains de la transversale, jusqu'à Nîmes où les 231G et autres 241P les relayaient.
La seconde période,où ,sans totalement déserter Toulouse, Narbonne,voire la transversale pyrénéenne,les 7100 sud-ouest avaient été évincées des déclivités du Massif Central par les 9200,équipées du frein électrique de retenue,et ce,vers 1961,(pour se redéployer sur Paris-Hendaye/Tarbes). Quant aux CC du sud-est,elles étaient invisibles car, quasiment interdites sur la Méditerranée,où d'ailleurs,les conducteurs n'étaient pas autorisés à leur conduite.
Troisième époque,illustrée par CC40107,à partir de 1976,où tout le parc 7100 fut regroupé en Avignon. Pendant une période de transition,ces machines furent utilisées indifféremment sur quasiment toutes les lignes 1500v,de la SNCF. A compter de 1982/1983,leur incursion vers Tarbes,et vers Limoges-Paris posaient de plus en plus de problèmes d'autorisation de conduite,et les gestionnaires évitaient leur utilisation sur ces lignes.
Après une assez courte période où leur vitesse avait été portée à 160 km/h,elles participèrent à la remorque des 4409,4406...sur Paris ou 4551,4569,5460.. sur la Méditerranée;puis à l'instar de tous les engins moteurs,de la remorque des rapides prestigieux,elles glissèrent vers les "fret" obscurs; sur notre région,trains complets autour de Toulouse,ou desserte Montréjeau.
Elles avaient été appréciées pour leur polyvalence,passant avec efficacité du "1800t" ,aux pèlerins entre Marseille-Blancarde et Toulouse.
A bientôt où je ferai un petit topo technique et conduite.

Salut ! Merci pour ces photos d'une gare que je commence à connaitre !!
Les 7100 allaient encore à Toulouse en 1996.....j'en avais pris "une" au dépôt !
Fabien

Bonjour,
Oui,Fabien les 7100 ont dû fréquenter Toulouse,de façon dégressive,en facultatif, jusqu'en 1998.
Jusqu'à leur réforme totale,fin 2000,les six dernières furent cantonnées dans le secteur, golf de Fos,Miramas,Nîmes,Avignon.
Ces machines avaient été médiatisées dans les années 50,(records divers,remorque du "Mistral",esthétique primée,expositions,etc..),bien que leur seule grande innovation fut d'être les premières locos de vitesse à adhérence totale. Electriquement,elles dérivaient de la lignée 4100-300-8100,dont elles ont hérité de la robustesse. A mi-vie,ces 7100 tombèrent à 4 incidents au million de km,presque un record,(incident=avarie entrainant la mise en oeuvre d'un secours).
Elles disposaient de 3 couplages des moteurs,et de 10 crans de shuntage,(8 pour les 7144 et au delà).Cela leur conférait une grande souplesse d'utilisation,dans une large plage "effort-vitesse",si bien qu'il était facile,sur toutes catégories de trains, de coller au "trait",(à vitesse constante),de façon stable,sans recours à d'incessants changements, comme sur les 9400 ,par exemple. Inconvénient,la transition entre couplages,brutale, demandait un certain doigté dans le savoir faire, afin d'éviter secousses et coup de bélier.(en traction,avec intensités importantes,monter 6 crans de shuntage,dévérrouiller le manipulateur de traction, pour transitionner sur le couplage supérieur aussitôt le retour du manipulateur de shuntage à 0,marquer un temps d'arrêt bien net,avant d'éliminer le rhéostat).
La suspension conjuguée de leur bogie "C",dont le réglage pouvait, à l'usage, se fausser,et,délester certains essieux,pouvait provoquer des patinages intempestifs,d'autant plus difficiles à anticiper ,que,sur ces engins,ils étaient assez difficiles à détecter à l'oreille. Elles étaient dotées de l'antipatinage,par shuntage d'induit,mais son action,était curative,donc tardive.
Leur confort acceptable pour l'époque,(dû à un niveau sonore moins agressif que celui des 9200,9400,8500),dans une cabine assez spacieuse,était pourtant dégradé par une difficulté d'installation au pupitre pour les agents aux longues jambes! Avec le temps,leur inscription dans les courbes,(aiguillages),sollicitaient leurs liaisons bogies-caisse "fatiguées",d'où montait un "hurlement" métallique,désagréable. De plus leur stabilité était mise à mal aux vitesses proches de 160 km/h; d'ailleurs,à ces vitesses la moindre rampe,compte tenus,des tonnages de l'époque,modérait très vite l'allure.
Le dernier train où j'ai participé à la conduite d'une 7100,remonte à 1995-96,il s'agissait du 347,V140,de 16 à 17 voitures,(Cerbère/Hendaye-Rome),entre Narbonne et Marseille,du roulement de Toulouse,normalement dévolu à un engin plus moderne,mais dont la marche fut respectée sans problème.

En espérant ne pas avoir été trop technique...A bientôt !

Bonjour a tous,

Petit complement a ce post sympatique de ces belles et vaillantes machines, pour Moly ca lui rapelle pleins de souvenirs de sa carriere c'est bon pour l'esprit .

On reste au depot Toulousain ou parfois 6 ou 7 machines etaient presentes en attendant une mission dont celle-ci anonyme comme ses soeurs, mais a une époque elle a etée célebre un certain temps, et oui la vitesse toujours et encore . Voici un petit film pour en savoir plus. https://www.youtube.com/watch?v=iJu7Ct2rjtM




Petite plaque quand meme pour la recompenser de ses exploits , pas mal quand meme a l'epoque .



Enfin pour les ferrus d' électricité basique voici le shema de puissance.



jb@+

Merci pour le schéma, je vais le regarder de près !!!

Bonjour,
Je vois que Rouanet possède un sens psychologique aigu;oui,j'ai bien aimé mon boulot,et c'est vrai que faire part de mes vécus professionnels passés,dans la mesure où ils s'adressent à des passionnés,me fait rajeunir, en quelque sorte! Et sans vouloir m'étendre sur mon sort,je me suis au maximum,et toujours évertué, à conserver le contact avec les conducteurs en cabine de conduite,afin,l'ancienneté et la promotion aidant, de ne jamais me retrouver "lapin de couloir",dans une officine transport régionale.
Merci pour ces nouvelles photos,et,j'ajouterais au sujet (plus intéressant) des 7100,qu'il avait été envisagé de les moderniser profondemment vers 1991/92;option qui ne fut pas retenue du fait de leur cout d'entretien assez élevé,(6 moteurs,etc),et surtout de l'apparition de fissures récurrentes,sur leur chassis de bogie,difficiles à éviter,et délicates à réparer.
A bientôt !

Salut ! Merci pour les compléments !
Fabien

Merci pour ces photos. Je ne savais pas qu'il avait été prévu de moderniser les 7100, en quoi cela aurait-il consisté (livrée béton je présume) ?

Bonsoir 9210,bonsoir à tous,
La modernisation évoquée plus haut avait été émise comme hypothèse parmi d'autres,lors d'une réunion Transport-Traction à Lyon,vers 1992,mais n'avait pas fait l'objet,d'une étude précise et chiffrée,du fait qu'un directeur du Matériel avait opposé son véto,très vite dans la discussion, pour les raisons précisées ci dessus,et sans oublier,que,compte tenu de leur ancienneté,ces 7100 auraient dû subir des travaux importants à définir.(refroidissement du rhéostat,frein presse-bouton,amélioration de l'antipatinage,confort cabine,suspension,etc..,??)
Le problème posé résidait à l'époque dans la recherche d'une locomotive apte à satisfaire un programme de traction ambitieux,concernant les trains de marchandises,dont la vitesse généralisée venait d'être portée à 100km/h. Les BB alsthom,(famille 8500/25500),limitées à 90 km/h,sur PV,(petite vitesse),les 8100 et 9400, étant, quoi qu'il en soit trop limites en puissance,pour les nouvelles exigences d'acheminement des trains de marchandises.(sauf,si recours couteux à l'unité multiple).
Finalement,toutes les machines de vitesse,soulagées par les mises en service du TGV,prirent leur part,dans le trafic "Fret",jusqu'aux 26000,dès leur sortie d'usine.
A bientôt !

Bonjour,
Sans vouloir envahir le forum avec trop de technique ferroviaire,il me revient en mémoire,(pour en avoir entendu parler), une disposition appliquée,notamment,sur les 7100,dans les années 50. Il s'agit du freinage des rames ,des trains Toulouse_Paris, sur la conduite du frein direct,(circuit normalement affecté au seul freinage de l'engin moteur),qui permettait d'envoyer directement dans les cylindres de frein des véhicules,une pression modérée,générant un effort de retenue suffisant dans les longues pentes de la ligne,sans avoir recours à l'utilisation du frein automatique,dont les performances étaient moins sécuritaires et moins élevées, qu'aujourd'hui.
Ces trains,dont j'ai précisé plus haut,qu'ils étaient très lourds,faisaient,évidemment patiner les engins, dans les rampes,en cas d'adhérence dégradée. Une des solutions,(à consommer avec modération),pour juguler un "emballement" des moteurs ,résidait dans le fait d'envoyer dans les cylindres de frein de la machine,une pression temporaire au frein direct. Ce recours,peu recommandable,(usure et échauffement des sabots de frein et des tables de roulement) mais efficace sur le coup,se trouvait être impossible,dans le cas ci dessus,puisque cela aurait entraîné ,également, le freinage de la rame en gravissant une rampe : un comble !
Conséquences,la conduite de ces trains,en cas de patinage devenait vite une affaire compliquée,et,j'ai entendu dire que certains conducteurs en perdaient leur sang froid,jusqu'à en être déstabilisés,et,dans le pire des cas,se voir écartés du "service express". Il était notable que, particulièrement avec les 7100,une progression calme et très pondérée de la traction,sans "affoler" les ampèremètres,était un bon antidote à la perte d'adhérence.
Je souhaite ce retour historique assez compréhensible à tous,même,si sur ce forum,certains en connaissent "une tartine" !
A bientôt!

MOLY a écrit:Bonjour,
Sans vouloir envahir le forum avec trop de technique ferroviaire,il me revient en mémoire,(pour en avoir entendu parler), une disposition appliquée,notamment,sur les 7100,dans les années 50. Il s'agit du freinage des rames ,des trains Toulouse_Paris, sur la conduite du frein direct,(circuit normalement affecté au seul freinage de l'engin moteur),qui permettait d'envoyer directement dans les cylindres de frein des véhicules,une pression modérée,générant un effort de retenue suffisant dans les longues pentes de la ligne,sans avoir recours à l'utilisation du frein automatique,dont les performances étaient moins sécuritaires et moins élevées, qu'aujourd'hui.
Ces trains,dont j'ai précisé plus haut,qu'ils étaient très lourds,faisaient,évidemment patiner les engins, dans les rampes,en cas d'adhérence dégradée. Une des solutions,(à consommer avec modération),pour juguler un "emballement" des moteurs ,résidait dans le fait d'envoyer dans les cylindres de frein de la machine,une pression temporaire au frein direct. Ce recours,peu recommandable,(usure et échauffement des sabots de frein et des tables de roulement) mais efficace sur le coup,se trouvait être impossible,dans le cas ci dessus,puisque cela aurait entraîné ,également, le freinage de la rame en gravissant une rampe : un comble !
Conséquences,la conduite de ces trains,en cas de patinage devenait vite une affaire compliquée,et,j'ai entendu dire que certains conducteurs en perdaient leur sang froid,jusqu'à en être déstabilisés,et,dans le pire des cas,se voir écartés du "service express". Il était notable que, particulièrement avec les 7100,une progression calme et très pondérée de la traction,sans "affoler" les ampèremètres,était un bon antidote à la perte d'adhérence.
Je souhaite ce retour historique assez compréhensible à tous,même,si sur ce forum,certains en connaissent "une tartine" !
A bientôt!

Bien au contraire, tu n'envahis pas ce forum ! Je me délecte de tes informations techniques et anecdotes, j'en suis friand.....

A bientôt,
Mikael

Bonjour,
C'est bien si mes témoignages peuvent faire mesurer l'évolution de la traction en quelques décennies. Il n'y a plus grand chose en commun entre la conduite d'une 4200,ou d'une 7100 avec celle d'une 27000,où l'état électrique de l'engin ,en un instant donné, est "piloté" par micro-processeurs,sur "affiche",(ordre) du conducteur. Et encore,si on remontait à la vapeur...
Etant un peu captif ces temps derniers,j'ai un peu de disponibilité pour effectuer quelques recherches.
Pour ceux que les chiffres ne rebutent pas,j'ai relevé pour l'été 1980,dans le service régulier,les trains touchant Toulouse ou St Jory,effectués en 7100.
-Chasse,(Lyon) messageries 55472 TE / voy. 4569 Valence,(Hendaye-Genève via Grenoble)
-Valence voy.5484 (Gen-Irun via Gbe) TE/march 25108 St Jory
-St Jory march 25055 TE /march 25060 St Jory (Dessertes Mag. généraux d'après midi) /march. 74507 Nîmes
-Narbonne march.65834 St Jory /march 66555 Sète
-Miramas march 65816 St Jory /hlp 25065 TE / messageries 54593 Avignon
-Avignon messageries 55480 TE /messageries 54597 Narbonne
-Miramas march.75412 St Jory /march 74531 Frontignan hlp Sète
-Sète hlp Frontignan march 75402 St Jory/march 64971 Nîmes.
En outre,elles avaient en charge le 5479(Genève-Irun) de Lyon à Narbonne.
Comme l'a bien précisé Rouanet,en facultatif,et notamment en pèlerins,elles pouvaient se présenter en nombre,depuis Marseille Blancarde,Dijon ou Genève.
A bientôt !

Bonjour,

Moi aussi j'aime bien tes commentaires ,dans ma profession dans le privé j'ai bien aimé tout ce que je faisait avec conviction et professionalisme avec une joie interne du travail bien accompli et ces souvenirs qui parfois etaient "galere" et oui ca arrivait, sont remis sur le tapis entre autres avec d'anciens collegues de travail lors de nos rencontres , on vit bien avec le passé , voici une autre image tres classique de diversité de materiel a Matabiau , quelle epoque.

Deux fret dont un regulier en attente de départ pour St. Jory, mais qui va passer par la banale ?



JB@+

Les commentaires de Moly sont toujours d'une richesse et d'une grande clarté

Bonsoir,

juste une petite appréciation personnelle, loin de la richesse des commentaires précédant:
je garderai un excellent souvenir de ces machines et notamment de leurs longs couloirs tout en parquet (on aurait presque mis les patins s'ils avaient été ciré) sous l'éclairage naturel issu des nombreux hublots: rien de comparable aujourd'hui.

Frédéric

Bonjour,
Ce qu'écrit Néfalko reflète bien les impressions de l'ensemble de la profession, tout en précisant que les nouveaux engins qui les poussèrent vers la casse, leur avaient donné un sacré coup de vieux ! Vers la fin, leur état général souffrait d'un entretien à minima, dont le confort cabine pouvait être un des premiers touchés ; (entrée d'air, étanchéité des portes, élévation du niveau sonore des bruits parasites, etc...).

Sur ces engins , on devait rouler toutes portes de couloir fermées, afin d'entretenir une légère dépression dans le compartiment "appareillages". Cela devait canaliser le cheminement de l'air, aspiré par les ventilateurs des moteurs de traction, depuis les lanterneaux, à travers le rhéostat, qui, ainsi, s'en trouvait légèrement refroidi. (Ce n'était pas considéré comme une ventilation forcée, style 9200 ou 6500).

En revanche, les 6 moteurs de traction, de dimension modeste, puisque plus nombreux(que sur d'autres séries), avaient une faible inertie calorifique, et devaient être refroidis efficacement. Conséquences: une mise en service automatique des ventilateurs sur quasiment toute la plage traction, et en cas de défaut de ventilation, l'intensité nominale de 800/900A par moteur devait être réduite à 240A maxi. Autrement dit, avec un train assez lourd sur un profil peu favorable, ça n'allait pas bien loin.

Peut être cette circulation permanente de l'air dans l"ensemble du compartiment moteur, accentuait elle la disparition des poussières, et donnait elle, en effet, cette impression de "propreté".

A bientôt !

Au début des années 90 les 7100 avaient encore à leur actif quelques marches voyageurs, principalement en TAC, à destination ou au départ d'Avignon vers les pays du Nord, un W régulier et en Fac parfois un Avignon Valence. J'ai même eu l'occasion d'en voir une assurer un omnibus avec une RRR en remplacement d'une 8500


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L'avantage des Tac était qu'ils étaient en batterie:


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