LES VESPAS BB 9400 AUTOUR D'AVIGNON VERS VALENCE (RD/RG) NIMES MIRAMAS

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merci pour ces magnifiques fotos
encore

Merci, j'adore ces machines, qui symbolisent à mes yeux une période faste de la SNCF, quand il y avait des trains de marchandises abondants, divers et variés partout dans les campagnes..

Tiens deux de mes conteneurs....

Un grand merci pour ces photos d'une série que je n'ai jamais vue en service.

Je me demande si ces locomotives ont circulées sur la ligne d'Arreau avant les 8500 pour assurer les marchandises jusqu'à Sarrancollin?
Claude

Claude à ma connaissance non!!

Bonjour,
Merci Tosque de toutes ces vues, sous toutes les coutures, de 9400 !

En complément des quelques commentaires sur le sujet, dans le cadre de l'Aubrac, puis des 9600 en Avignon, voici quelques éclairages sur leur service passé, ainsi que quelques précisions d'ordre technique et conduite.

Ces engins avaient donc été affectés au Sud-Est/Méditerranée, bien que quelques unités furent livrées à Paris-Sud-Ouest, pour service sur les lignes au profil "sympathique", vers Vierzon et Poitiers essentiellement. Elles ne restèrent pas très longtemps et furent mutées.
Plus tard, les 9533 et 9535, dont,d'une part les bogies avaient reçu un double rapport d'engrenages, (120/180 km/h), et,d'autre part, le robinet de frein, un équipement "PBL",(à commande électrique), furent spécialisées à la remorque de la rame "rever Cyclope",entre Paris-Tours-Poitiers. (Près de 1200 km/jour).

Au Sud-Est, elles firent, depuis du trafic omnibus, toutes catégories de trains, jusqu'aux cargos d'hydrocarbures de 3200 t,qu'elles remontaient en unités-multiples de Berre. (Pour les magasins généraux, à Toulouse, par exemple).
Elles remorquèrent certains express sur des parcours limités, comme le "SR, Strasbourg-Vintimille", entre Bourg en Bresse et Lyon, par exemple, et, chez nous, des pèlerins parfois assez lourds jusqu'à Blancarde, (Marseille).

Un contingent important fut, encore plus tard, regroupé à Bordeaux, d'où elles irriguèrent tout le sud de la Loire, ne remontant que très rarement au nord de St Pierre des Corps.

Ces engins, légers, dont la puissance fut appréciée, quand il s'est agit de remplacer une 4600, s'avéra insuffisante par la suite, si bien qu'elles furent utilisées très souvent à des valeurs proches de leurs 800 A. maxi par moteur.

Leurs couplages série et parallèle, non prévus de construction, n'étaient pas très harmonieux. Ils ne couvraient pas totalement le champ effort/vitesse, si bien qu'avec certains tonnages "moyens", si nous voulions tenir le trait à vitesse maxi, il nous fallait sans cesse, passer de l'un à l'autre.
Un peu comme sur les 2D2, la transition s'opérait par retour sur les tous premiers crans série, mais, sur les 9400, par action sur un interrupteur à rappel. Handicap sur ces machines, le servo-moteur qui entraînait le "graduateur" était très lent, bien que sa conception fort judicieuse fut reprise sur les 6500. (Mais de façon beaucoup plus rationnelle).
Le manipulateur de traction à impulsions, et progression rapide, se terminait par un secteur denté commandant le shuntage.

Petit point de détail : heureusement ces machines se sont montrées fiables, et il était rare de recourir aux dispositifs d'isolement ou de secours. En effet, le guide de dépannage, dont s'aident les agents, en cas d'avarie en ligne, (nécessaire pour des raisons d'utilisation marginale, et à ceux qui étaient autorisés à une vingtaine d'engins différents), était vraiment d'utilisation difficile.
Je me souviens, plus tard, comme chef de traction, des "engueulades" interminables entre nous, sur les interprétations du fameux guide, lorsque nous remontions des enquêtes sur des incidents techniques. Alors, imaginez, l'agent de conduite, sur le terrain, à 3h du matin...

A bientôt !