Chauffage vapeur des voitures voyageurs.

Au début années 60 BB 66000 + fourgon chaudière
A la fin des années 60 A1A A1A 68000

Montplaisir a écrit:Au début années 60 BB 66000 + fourgon chaudière
A la fin des années 60 A1A A1A 68000

 Ok merci  pour la première question, donc c'était des A1AA1A 68000 car c'était au milieu des années 70.

J'attends maintenant la réponse à la deuxième.

En 70 je voyais passer ce train tous les matins depuis mon bureau de bidasse  et bien sur aucune photo pensant que ce serait éternel ,des fois une yaya en tête , puis plus rares par la suite compo bb 66000 fourgon chaudière bb 66000 avec les classiques fuites entre les voitures...souvenirs. Plus tard ce sont des bb 67000 qui ont pris la relève 

jb@+

J'étais petit à l'époque...
Téssonnières ma gare, mais l'hiver je n'y allais pas ...

ROUANET a écrit:En 70 je voyais passer ce train tous les matins depuis mon bureau de bidasse  et bien sur aucune photo pensant que ce serait éternel ,des fois une yaya en tête , puis plus rares par la suite compo bb 66000 fourgon chaudière bb 66000 avec les classiques fuites entre les voitures...souvenirs. Plus tard ce sont des bb 67000 qui ont pris la relève 

jb@+

 Merci pour la réponse. Une précision, quand c'étaient des BB67000, le chauffage était passé à l'électrique non?

Les 67000 ne disposaient pas du chauffage électrique au départ, il a fallut attendre les 67300 et 400. Elle disposaient d'une conduite vapeur blanche.
Certaines 67000 ont été modifiées pour permettre le chauffage électrique et ont changé de numéro.
Au passage il fallait aussi que le parcours soit autorisé à ce chauffage, retour du courant et non perturbation des circuits de voies.
Claude

claude1 a écrit: Elle disposaient d'une conduite vapeur blanche.

Est-ce à dire qu'elle tractait un fourgon chaudière avant que la ligne ne soit équipée du retour courant pour le chauffage électrique?

Oui, un fourgon chaudière était nécessaire.
Dans le cas de deux locos 67000+67000 ou 67000+66000 il était souvent mis entre les deux.
Les 66000 avaient eux aussi une conduite blanche.

Claude

claude1 a écrit:Au passage il fallait aussi que le parcours soit autorisé à ce chauffage, retour du courant et non perturbation des circuits de voies.
Claude

Et oui en consultant les vieux RT de 68 (j'ai pas sous la main les plus récents) c'est mentionné, voici les deux compos de l'époque 1978 c'était du vrai chemin de fer.
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jb@+

Sur Brive - Capdenac - Toulouse et Tesso - Carmaux il n'y a pas eu de BB 67000. Dans les années 70 arrivèrent les BB 67400 de Limoges

ROUANET a écrit:


jb@+

 Merci pour ces documents qui rappellent le "bon vieux temps".
Ce RT avec la mention sur l'AGS2 avec la dispense de gardiennage du frein à vis de queue et sa 1ère annexe qui allait encore plus loin.
Ces feuilles du livret RA avec ses notes manuscrites (j'ai noté un renvoi 5 à Orléans où la rame était "nicotée" d'Orléans aux Aubrais: les fameux nicots!)
On voit aussi qu'il y avait des places assises (B5D) de Toulouse à Paris pour les courageux.

Ayant été autorisé "fourgons chaudière" * (les C 7XX de BX et TSP, et les C 900 de PCH) au tout début de ma carrière :
- rien ne prévoyait que l'alimentation de la conduite du chauffage vapeur soit stoppée en amont du point de dételage
- tous les véhicules équipées "chauffage vapeur" (FC, Voitures, locos...) comportaient un robinet d'arrêt sur leurs dossiers au niveau de la plaque de tamponnement (à côté de la CG et/ou CP)
- les ½ accouplements "vapeur" étaient calorifugés.
Idem pour les 66000 et 68000 qui disposaient d'un "BP Arrêt Chauffage" (bouton poussoir blanc) sur le pupitre de conduite.
La mise à l'arrêt de l'alimentation chauffage vapeur suffisamment tôt partait plus d'une précaution "amicalo-professionnelle" à l'intention de l'agent dételeur que d'une prescription réglementaire.
De plus, lorsqu'il y avait présence d'un CFRUFC à bord du fourgon chaudière, c'était cet agent qui était chargé de procéder à l'attelage/dételage entre la rame et le FC.

*= les FC  étaient utilisés sur les rames pèlerins étrangères et/ou sur quelques rares rames P françaises non équipées 1500 V 

André 30 a écrit:Ayant été autorisé "fourgons chaudière" * (les C 7XX de BX et TSP, et les C 900 de PCH) au tout début de ma carrière :
- rien ne prévoyait que l'alimentation de la conduite du chauffage vapeur soit stoppée en amont du point de dételage
- tous les véhicules équipées "chauffage vapeur" (FC, Voitures, locos...) comportaient un robinet d'arrêt sur leurs dossiers au niveau de la plaque de tamponnement (à côté de la CG et/ou CP)
- les ½ accouplements "vapeur" étaient calorifugés.
Idem pour les 66000 et 68000 qui disposaient d'un "BP Arrêt Chauffage" (bouton poussoir blanc) sur le pupitre de conduite.
La mise à l'arrêt de l'alimentation chauffage vapeur suffisamment tôt partait plus d'une précaution "amicalo-professionnelle" à l'intention de l'agent dételeur que d'une prescription réglementaire.
De plus, lorsqu'il y avait présence d'un CFRUFC à bord du fourgon chaudière, c'était cet agent qui était chargé de procéder à l'attelage/dételage entre la rame et le FC.

*= les FC  étaient utilisés sur les rames pèlerins étrangères et/ou sur quelques rares rames P françaises non équipées 1500 V 

Merci pour la réponse et tous les éléments qu'elle comporte. Je pense en effet que c'était une précaution supplémentaire.
Bien sûr que celui qui procédait au dételage devait fermer les robinets des deux côtés comme pour les demi-accouplements du frein continu mais il n'empêche que la vapeur était toujours présente lorsque l'on désaccouplait la conduite vapeur. Je me souviens que je détournais la tête pour ne pas me prendre une bouffée de vapeur. 
Quand à la présence d'un CFRUFC pour le dételage, ce devait être dans les gares terminus car en cours de route comme à Tessonnières, c'était toujours un agent qui venait de Gaillac pour faire cette manœuvre (du moins à l'époque dont je parle). Il n'y avait peut-être pas de fourgon chaudière (je ne m'en rappelle pas) et donc ce devait être une A1AA1A68000 ce qui explique sans doute l'absence du CFRUFC.