Ancien Midi: Croisements de trains sur lignes à voie unique

Bonsoir à tous,
Auservice du,15 mai 1930, o, trouvait , entre autres, ceci:
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Il yavat semble-t-il des croisements de ce type, autrement dits SANS ARRET de l'un des tains.Même l'exprss de l'image enavit un second ,aux Foges d'Abel, et cette fois avec un omnibus voyageurs.Je n'en ai repéré que sur des lignes à express et aucun au bénéfice de trains de marchandises. Mais , sur p lus de 200 pages, le myope que je suis  pourrait avoir mal lu.

Après 1930, qu'estdevenue la chose ?La lecture de l'instruction Midi n°1 sur la circulation à voie unique du résau du Midi , je la dois à l'amitié de Bernard Rouanet que je tiens à en remercier,. Il s'agit de la réédition de 1937 et les modifications opérées entre temps  ne semble pas  avoir affecté ce mode de croisement. Pour autant destait-il pratiqué  sous le P0-Midi ? N'ayant pa d'horaires des services dde la période, je  suis ans certitude..

Une particularité toutefois des tableaux de 1931 et de l'Instruction n°1; nulle part , l'expression "croisement sans arrêt" n'y figure; que ce soit pour autoriser ou même pour interdire.
Il serait sans cela peut-être plus facile de voir ce qu'il en était.

Bonne soirée à tous.

1930 c'est tres loin, et on a vu des essais très curieux comme des décrochage de partie de trains en ligne sans arrets......

Mais pour les croisements en VU sans arrêt je n'y crois pas. Les deux trains devront rencontrer des signaux leur demandant d’être en mesure de s’arrêter en gare, logique puisque le train croiseur est encore ne face, de plus il faudrait que l'agent de la gare vérifie que le train est bien "complet" avant d'autoriser l'autre a poursuivre sa route, tout ça sans arrêt, je n'y crois guère.

Vinces2 a écrit:1930 c'est tres loin, et on a vu des essais très curieux comme des  décrochage de partie de trains en ligne sans arrets......

Mais pour les croisements en VU sans arrêt je n'y crois pas. Les deux trains devront rencontrer des signaux leur demandant d’être en mesure de s’arrêter en gare, logique puisque le train croiseur est encore ne face, de plus il faudrait que l'agent de la gare vérifie que le train est bien "complet" avant d'autoriser l'autre a poursuivre sa route, tout ça sans arrêt, je n'y crois guère.

Bonsoir Vinces, bonsoir à tous,

 Dans la région Toulousaine, bien des années après, nous étions encore sensibilisés par l'accident survenu, en voie unique, vers Lisle sur Tarn autour de 1953.
 Deux autorails s'étaient percutés en nez à nez, par temps de brouillard. Des morts, une catastrophe !

 D'ailleurs, il m'étonnerait que sur ce forum, ce drame n'ait pas fait l'objet d'un, ou de plusieurs sujets.

Bref, ce terrible accident avait eu pour conséquence directe de faire modifier le "titre I signaux".
Un avertissement fermé, (ou un disque), précédent une gare, imposera dorénavant un arrêt obligatoire en gare, associé à des conditions de reprises très précises.
Avant cet évènement, ce n'était pas le cas.

 Ceci étant, ton point de vue est malheureusement étayé par les circonstances dans lesquelles s'est produite cette catastrophe, et révèle ton sens aigu de la sécurité...

A bientôt !

Avant la modification des textes dont tu nous parles, il n'y avait pas obligation de vérifier que le train soit "complet" avant d'envoyer l'autre ?

Ceci dit j'ignorais que cette modification ne remontait qu'a 1953, c'est finalement assez récent. L'arret obligatoire en gare n'apporte a mon sens pas grand chose si le signal de sortie est ouvert et le BV assez loin du point d’arrêt, seul un arrêt au droit du BV aurait un impact sécuritaire significatif (présence de l'agent circulation).

Bonjour à tous,
et merci à ceux d'entre vous qui ont maequé de l'intérêt pour ce sujet.

Théoriquement,sur lignes à une seulr voie, les croisements sans arrêt nécessitent ans lla gare concernée la succession d'opérations suivente:

-maintien à la fermeture du ou des signaux commandant l'arrêt en gare qui s'adressent à la direction du train sans arrêt attendu;

-réception du premier train croiseur;

-assurance acquise de son arrivée complet ;

-mise en position correcte pour le passage sans arrêtdu second train de tout appareil de voie ayant été manoeuvré pour la réception dupremier:

-enfin, ouverture des signaux pour le train sans arrêt (la plupart des textes ajoutaient pridemment "si rien ne s'y oppose").

A cela se suprpose bien entendu l'exécution du cantonnement.,même automatique éventuel.

Un tel ensemble est réalisable ausi avec des installations très simples comen en voie directe Ouest où il est d'ailleurs actuellemnt autorisé. Par contre , la préparation d'un croisement sans arrêt exige un délai suffisant entre l'arrivée du premier train et le passage du second.

Dans l'exemple d'Etsaut que j'ai donné , on peut voir que le marchandises croisé sans arrêt attendait une demi heure à cette gare. Aux Forges d'Abel , 'omnibus voyageurs concerné ne stationnait que 7 minutes, mais le personnel des gares était, il es vrai, plus nombrux en ces temps. Le document technique Midi de l'alors appaeait bien crédible, mais peut surprendre car les croisements sans arrêt n'existaient pas sur les autres anciens réseaux français.




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L'accident a eu lieu le matin du samedi 11 février 1950 sur la commune de Gaillac.
L'autorail en provenance de Toulouse ne s'est pas arrêté en gare de l'Isle-sur-Tarn, après avoir rencontré l'avertissement fermé et ralenti. La signalisation de cantonnement était réalisée par des SAM (jalons d'arrêt à main).

Sais-tu si les SAM etaient en place ?

Je n'étais pas sur place !
Mais à ce que l'on dit, le jalon serait tombé (vent ? deséquilibre ? ) et il y avait du brouillard.

Ha, le brouillard...

En Double Voie, je me souviens etre passé sur les aiguilles protégé par un disque un jour de brouillard, je les ai senties lorsque je suis passé au pas, je ne les ai jamais vues

Bonsoir,

Merci Raymond des précisions ...Je n'avais pas trop le temps d'entreprendre des recherches....

A bientôt !

Bonjour,

Il faut quand même avouer que les SAM en guise de signaux de cantonnement sur les VU, ce n'est pas terrible.
En plus, jusqu'à une époque pas si lointaine, dès que voie libre était rendue derrière un train ou qu'il n'y avait pas d'annonce de train en provenance d'un autre poste, ces signaux étaient effacés (c'était encore comme cela au début des années 80, je pense que l'accident de Flaujac a dû faire changer les choses).

Maintenant, on est sur le régime "normalement fermé" des signaux des lignes à une seule voie, donc les SAM sont toujours présentés, et effacés uniquement pour envoyer un train lorsque les opérations de cantonnement sont effectuées.

La sécurité en VU, c'était quand même un petit peu léger jusqu'à cette catastrophe de Flaujac, et même après d'ailleurs.
Seule l'application du DAAT a apporté une amélioration significative à mon sens. Ce ne sont pas les opérations de cantonnement informatisées avec le CAPI qui ont changé grand-chose.

Je comprends les problèmes liés au brouillard qui sont cités par certains dans les messages précédents.

J'ai un petit peu débordé du sujet initial "Midi"...

Bonjour et merci de m'accueillir sur ce forum !

Jeanjean46 a écrit:Bonjour,

Il faut quand même avouer que les SAM en guise de signaux de cantonnement sur les VU, ce n'est pas terrible.

C'est pour ça que le simple effacement du SAM ne suffit pas : il faut obligatoirement une autorisation de départ !

Bonjour,
Mieux que dans un post général l'idéal est de faire une petite présentation dans le bureau d'accueil. Cordialement.

https://www.trainsdumidi.com/f14-9679-au-bureau-d-accueil